Fra skinner til cykler med DSB

Med et ønske om at få endnu flere til at vælge toget til, når kursen går mod arbejde eller studie, har DSB en plan om i fremtiden at tilbyde delecykler ved stationerne. En vigtig brik i planen har været samarbejdet med DST Consulting, som har leveret statistiske data til at belyse pendlerpotentialet i det danske land.

27. februar 2024 kl. 11:00

Af Sigrid Friis Neergaard

Kender du det… At du igen finder dig selv sætte nøglen i tændingen, da alternativet er at have cyklen med i morgentoget, fordi der er lidt for lang gåafstand fra stationen til din arbejdsplads. Så hellere tage bilen, for at komme hurtigere frem.

Problemet her er den afstand, man skal bevæge sig fra en togstation og til ens arbejdsplads eller studie.

Og problemet – eller udfordringen – adresserer DSB i et helt nyt projekt, der er blevet til med hjælp fra statistiske data leveret af DST Consulting.

For kan der være potentielle togkunder i kikkerten, hvis man løste afstandsproblemet med fx en delecykel ved togstationerne? En cykel man kan leje til ”the last mile”. Det er det spørgsmål, Thomas Bruun-Christensen, Customer Insights Manager i DSB, har undersøgt i en ny analyse. 

”Vi er dybt optaget af at få flere passagerer med toget. Det vil både bidrage til den grønne omstilling, men det vil også afvikle trængsel på vejene. Vi ved også at cyklen og toget er en god kombination. Da vi indførte, at man gratis kan tage sin cykel med i S-toget tilbage i 2010, kom der ca. 20 pct. flere rejsende med S-toget over en kort årrække. Men vi har ofte ikke plads til flere cykler inde i toget i myldretiden, så vi håber, at delecykler kan give de samme fordele til vores togpassagerer, som gratis cykelmedtagning gør,” siger Thomas Bruun-Christensen.

Kort fortalt havde DSB Customer Insights et ønske om at koble hjemadresser til arbejds- eller studieadresser; pendlerens endelige destination. Formålet med dette var at vurdere hvor mange potentielle pendlere, der tager bilen eller finder en anden transportform, fordi arbejdspladsen ikke er i gåafstand af stationen.

”En gennemsnitlig S-togrejse er 12 km lang og tager 16 minutter. Hvis man skal gå 1 kilometer i hver ende, vil man forlænge turen med 26 minutter, hvis man skal tro på Google Maps’ ganghastighed. Det vil altså sige, at det vil udgøre 62 pct. af ens tur i tid, selvom det kun er 14 pct. i afstand. Hver vej. Derfor tror vi på, at cykler er vores supergode ven i dette regnestykke,” siger Thomas Bruun-Christensen.

”Stationsnærhed”

DSB har længe haft godt styr på hvor mange passagerer der rejser fra én station til en anden station på daglig basis. Det, DSB ikke havde tilstrækkelig god viden om, er, hvor mange personer der kunne have taget toget, men har løst rejsen med en anden transportform.

Enhver kan gå ind i statistikbanken og finde antallet af pendlere fra én kommune til en anden. Men DSB var også interesseret i detaljerne – hvor arbejder de potentielle kunder til en ”last mile cykel”?

Her har DSB arbejdet med et begreb, der hedder stationsnærhed, hvilket er defineret som 600 meter i radius fra en given station.

”Det er både sund fornuft og bevist i undersøgelser, at dem, der bor og arbejder tæt på togstationen, er dem, der benytter toget mest. Og brugen af toget falder meget markant, jo længere man bor eller arbejder fra stationen,” forklarer Thomas Bruun-Christensen.

Her kommer DST Consulting ind i billedet, for ved hjælp af data fra CPR-registret, er det muligt at analysere, hvor befolkningen bor i forhold til ens arbejds- eller studieplads.

”Vi tænkte, at DST har gode data, og det skal vi have fat i. Hvem skulle ellers have det?” spørger Thomas Bruun-Christensen retorisk.

Kunsten at finde potentielle togkunder

For at få hele potentialet med er stationsnærheden udvidet i flere cirkler af radius fra 600 meter op til 5 km afstand fra togstationer. Altså, så man kun ser på de personer, der bor og arbejder maks. 5 km fra en togstation. Det er de definerede zoner, DST Consulting har arbejdet med, fortæller Christine Petersen, som er datakonsulent i DST Consulting og ansvarlig for leverancen til DSB.

”Vi har set på koordinater for ens adresse og fordelt adresserne i oplandszoner omkring DSB’s togstationer. Derefter har vi sammenholdt adresserne med ens arbejds- eller studieplads,” forklarer Christine Petersen.

Den data har DSB kunnet krydse med eksisterende pendlertal på DSB’s togstrækninger. Først har DSB Customer Insights sorteret i data. Fx har de fokuseret på de pendlere, der kan tage toget hele vejen uden skift og uden at skulle på tværs af S-tog linjer, for det er dem, man med størst sandsynlighed kan få over i et S-tog. De har også set bort fra ens nabostationer, for hvis man bor og arbejder med få stationers mellemrum, er man måske mere tilbøjelig til i forvejen at tage cyklen og af den grund fravælge toget. DSB har derudover afgrænset projektet til at fokusere på dem der maks. har 3 km til en station. Endelig har man i DSB taget højde for, at nogle stationer har bedre muligheder for videre rejse med metro og bus, så der er måske slet ikke behov for en ”last mile” transport.

”Alt i alt forsøger vi at vurdere for hver enkelt station, hvor mange personer der realistisk kunne finde på at benytte sig af S-toget til deres pendlerrejser, hvis deres ”last mile” kan løses på en effektiv måde,” forklarer Thomas Bruun-Christensen.

Ikke uden problemer

Opgaven med at levere data til DSB er endt med at tage Christine Petersen 40 timer. Skulle det være en anden gang, og det skal det gerne, hvis man spørger Thomas Bruun-Christensen, ”fordi landskabet ændrer sig over tid, og fordi vi finder på nye måder at bruge dataen på, som lige kræver nogle små tilføjelser”, vil det formentlig gå hurtigere. En del af tiden er nemlig gået med at afklare problemstillinger. Hvordan diskretionerer man, så der ikke ud fra det materiale som leveres kan udledes oplysninger om enkeltindivider eller –virksomheder? Hvad hvis man er registreret som studerende på én adresse, men fysisk studerer på en anden adresse? Det er fx tilfældet med CBS og Københavns Universitet, som begge har flere lokationer i København. Det er blot nogle af de spørgsmål, der har meldt sig undervejs.

”Det har ikke været en atypisk opgave, men jeg er dykket mere ned i adressedata end normalt. Det har været med til at gøre opgaven meget spændende at arbejde med,” fortæller Christine Petersen.

DSB må af åbenlyse grunde ikke få adresser på enkeltpersoner, og det er de sådan set heller ikke interesseret i. Det spændende for DSB har været, hvor stort potentiale der er ved hver station, og ikke om man bor på Lærkevej nr. 2 eller 4. Derfor blev løsningen på spørgsmålet om at diskretionere at runde ned til nul, hvis der var tale om mindre end tre personer i en zone.

Cykler på stationerne i fremtiden

Med sammenfletningen af egen data og data fra DST, har det været muligt for Thomas Bruun-Christensen at lave en rangeret liste over, hvilke stationer der har det største ”last mile” markedspotentiale.

”Det geniale ved datasættet er, at vi kan se, hvor mange mennesker, der arbejder eller studerer i cykelafstand fra en station og samtidig bor et sted, hvor det er realistisk, at de vælger toget. Det gør os i stand til at prioritere vores indsatser meget mere effektivt, og demonstrere for vores samarbejdspartnere, hvor stort potentialet er,” siger Thomas Bruun-Christensen.

Næste skridt bliver at lave en plan for udrulningen af delecykler i samarbejde med kommuner, lokale virksomheder og uddannelsessteder.

Vil du også høre om muligheden for at få skræddersyede data til at belyse en relevant problemstilling, så tag fat i DST Consulting.